Airbus 300 Unvieled - historie

Airbus 300 Unvieled - historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Airbus 300B byl zrušen 28. října 1972. Airbus byl mnohostranný podnik britských, nizozemských, francouzských, německých a španělských společností a byl financován jejich příslušnou vládou. Představovalo to první vážnou výzvu pro americkou doménu v komerční aviatice. Do roku 2003 Airbus získal více než 50% trhu s komerčními letadly.


Airbus A300 začátky Airbusu

Šedesátá léta byla dobou změn ve světě letectví. Jet jet otevíral oblohu a umožňoval více lidem cestovat dále než kdykoli předtím. Letadla se stávala spolehlivějšími a volání po letadlech s větší kapacitou byla dána letadly. V Evropě se obávalo, že by trh ovládli američtí výrobci letadel, pokud by neexistovala včasná a nákladově efektivní evropská nabídka, jak s tím bojovat.

Problém evropského trhu byl v tom, že byl roztříštěný. To znamená, že každý národ měl svůj vlastní letecký průmysl vyrábějící pro malý trh. To znamenalo, že jakýkoli vyráběný typ letadla měl krátkou výrobní životnost, dokud nebyl jeho trh nasycen, což výrobci velmi ztěžovalo návratnost nákladů na vývoj a tím méně dobrý zisk.

V polovině šedesátých let však výrobci letadel viděli potřebu 200místného dopravního letadla na trhu. Aby se pokusili navázat na technologii, kterou již měli, podívali se na změnu velikosti jejich aktuálních zásob. Například Hawker Siddeley se podíval na natažení jejich Tridentu, zatímco British Aircraft Corporation napadlo rozšířit jejich BAC 111 na BAC 211 a BAC 311.

Plowdenova zpráva z roku 1965 potvrdila, že výroba letadel v Evropě přišla s 20% vyššími náklady než v USA a při kratších výrobních sériích bylo doporučeno, aby byla spolupráce jediným způsobem, jak tento problém vyřešit.

A300 Spolupráce

Společnosti American Airlines a Air France již projevily zájem o dvoumístný dvoumotorový letoun a evropští lídři velmi rádi zajistili, aby evropská nabídka

Prototyp Airbusu A300 a Concorde v Toulouse. Symbol evropské spolupráce. První spolupráce byla Concorde a druhá Airbus A300.

bude v mixu. Chtěli zastavit nadvládu amerických dopravních letadel, zejména Německa, jehož letecký průmysl se od druhé světové války ještě nevzpamatoval. Za tímto účelem se v červenci 1967 uskutečnilo setkání ministrů Francie, Velké Británie a Německa. Výsledkem bylo, že podpořili koncept spolupráce na výrobě Airbusu. Zdálo se, že toto slovo popisuje požadovaný výsledek a je dobře přeloženo do každého ze tří jazyků.

To měla být druhá evropská spolupráce s Concorde jako první.

Francouzský inženýr Roger Béteille byl jmenován technickým ředitelem krátce po ministerské schůzce a pustil se do sestavování plánu sdílení prací, který by se stal projektem A300. Tento plán stanovil, že Francie bude vyrábět kokpit, řídicí systémy a spodní středovou část trupu. Německo by vyrobilo přední, zadní a horní část středového trupu. Nizozemsko by vyrobilo pohyblivé části křídel. Hawker Siddeley z Velké Británie by vyrobil křídla a Španělsko vyrobilo horizontální ocasní plochu.

Technický ředitel také upřesnil, že nejnovější technologie musí být součástí nové nabídky, aby se odlišilo od současných nabídek. Kromě toho se zabránilo metrickým měřením ve prospěch imperiálních měření, podobných americkým letadlům, stejně jako pracovnímu jazyku angličtina. Tato kulturní rozhodnutí byla součástí úspěchu společnosti Airbus ’, protože ukázala, že evropská společnost může nabídnout produkt známý na mnoha trzích.

Těchto nových technologií začleněných do A300 bylo mnoho a skutečně vytvořily půdu pro novou generaci moderních letadel. Některé z nich zahrnují:

  • Jako první použil plasty vyztužené skelnými vlákny na náběžné a odtokové hrany křídel.
  • Přepracované křídlo umožňující prudší výstup.
  • Nejprve použili výstražné systémy proti střihu větru.
  • Pokročilý autopilot.
  • Elektricky ovládané brzdění.
  • Redesign kokpitu, aby se odstranila potřeba palubního inženýra.
  • Ovládání těžiště čerpáním paliva do různých míst kolem letadla.
  • Elektrické řízení sekundárních letových systémů.

Pohonná jednotka A300

A300 byl poháněn dvěma podvěsnými proudovými motory. Jedním z faktorů, které pomohly snížit náklady na vývoj A300, bylo, že nebylo nutné vyvíjet nový motor. Podvěsové motory byly navrženy tak, aby typy motorů byly zaměnitelné a docela schopné pojmout Rolls Royce RB211 a Pratt a Whitney JT9D, oba byly vyvinuty pro původní Boeing 747. Pro oslazení nabídky pro americký Airbus se rozhodl pro třetí nabídka ve formě General Electric CF6-50. Bylo rozhodnuto jít touto cestou, protože Rolls Royce RB207 nepokračoval kvůli tomu, že Rolls Royce soustředil své úsilí na RB211.

Výrobní systém Airbus

Eastern Air Lines Airbus A300 ve St Maartenu v prosinci 1986. Eastern Airlines pod vedením astronauta Franka Bormana byl prvním americkým zákazníkem Airbusu A300.

Místo pro stavbu Airbusu A300 bylo Toulouse-Blagnac. Zde Airbus udržoval systém just in time, kdy komponenty dorazily do továrny přesně tak, jak byly potřeba. To eliminovalo potřebu skladování těchto komponent na místě. Kromě výše uvedených hlavních komponent dorazí i díly z celé Evropy a světa. U větších dílů, jako jsou křídla a části trupu, bylo velmi těžkopádné je přivézt po silnici, a tak Airbus na začátku 70. let pořídil dvě Super Guppy pro přepravu těchto částí vzduchem. Super Guppy vyrobila společnost Aero Spacelines a vycházel z vojenské verze Boeing 377 Stratocruiser z padesátých let. Tento systém používá Airbus dodnes, nicméně díly nyní přepravují stroje Beluga a Beluga XL.

Prodám Airbus A300

Společnost Air France byla zákazníkem startu letounu Airbus A300 s objednávkou šesti leteckých rámů v září 1970. V době, kdy společnost Air France v květnu 1974 uvedla do provozu svůj první A300, bylo pro Airbus těžké získat zákazníky pro jejich startovací letouny . Ropná krize v roce 1973 způsobila pokles letecké dopravy a letecké společnosti měly problémy s plněním svých stávajících letadel za vyšší ceny, které požadovala dražší ropa. To zastavilo utrácení peněz za novější letadla, bez ohledu na to, jak ekonomické by mohly být. Aby rozšířil svou tržní základnu, jako britské popové skupiny, Airbus věděl, že musí proniknout na severoamerický trh. Zde bojovali proti americkému vnímání evropských výrobců letadel, že vyrábějí vysoce výkonné, ale málo spolehlivé výrobky.

Aby se zdůraznila spolehlivost letounu Airbus A300, rozhodl se Airbus nechat své americké pochybovače prokázat pouze širokopásmové dvoumotorové dopravní letadlo na světě. V září 1973 se A300 vydal na šestitýdenní turné po Severní Americe. Aby se tam dostali, letěli z Toulouse do Dakaru a poté přes Brazílii na Floridu. Tato prohlídka umožnila vedoucím a finančním společnostem získat letecký pohled a dojem z A300 z první ruky. Jedním z nich byl Frank Borman ze společnosti Eastern Airlines, která byla jednou z Velké čtyřky v USA.

Začínalo být zřejmé, že koncept širokopásmového tryskového letadla na krátkou vzdálenost nemusí být tím, co trh hledal. Letecké společnosti, které letěly A300, zjišťovaly, že musí snížit frekvenci

China Airlines Airbus A300-622R

lety, aby mohli naplnit větší tryskáč. To způsobilo, že letecké společnosti, které létaly častějšími službami úzkých těl, byly populárnější díky většímu výběru časů odletů. Přitažlivost pohodlí širokého těla nestačila na drawcard. Prodeje byly takové, že produkce byla snížena na jedno letadlo každé dva měsíce se čtyřmi letouny s bílým ocasem uloženými ve skladu.

A300 vstoupil do své vlastní v roce 1977, kdy FAA (Federal Aviation Authority) změnil omezení pro ETOPS, což je zkratka pro Extended Range Twin Operations (neboli Motory se otáčejí nebo cestují plavat). Toto rozhodnutí upravovalo způsob, jakým mohly osobní tryskáče létat nad vodou, a to byl důvod, proč v USA na trhu dominovaly tri-jety Lockheed L1011 Tristar a McDonnell Douglas DC-10. S vyšší prokázanou spolehlivostí A300 byla udělena certifikace, aby mohla létat dále z dostupného letiště, než jaké dříve používalo jakékoli dvojité letadlo. Tím se otevřel zcela nový trh pro lety na střední vzdálenosti na vodě.

Časová osa Airbusu A300.

datum událost
26. září 1967 Velká Británie, Francie a Německo podepisují memorandum o porozumění při stavbě leteckého autobusu.
10. dubna 1969 Spojené království od smlouvy odstoupí. Hawker Siddeley si zachovává svou roli výrobce křídel jako subdodavatel.
29. KVĚTNA 1969 Na Paris Airshow podepsali francouzský ministr dopravy Jean Chamant a německý ministr hospodářství Karl Schiller dohodu mezi oběma zeměmi na výrobu A300, prvního dvoumotorového letadla s širokým trupem na světě. Každá země by měla 50% podíl.
18. prosince 1970 Airbus Industrie je založen na stavbě A300. To bylo vytvořeno Aérospatiale (sloučeno Sud Aviation a Nord Aviation) Francie a Deutsche Aerospace Německa.
03.09.1970 Air France se stává startujícím zákazníkem se šesti objednávkami draku.
28. září 1972 Prototyp A300 byl veřejnosti představen poprvé.
28.října 1972 První let A300.
15. března 1974 Certifikaci typu udělily pro A300 německé i francouzské úřady.
23. května 1974 Americký federální letecký úřad (FAA) vydal certifikaci pro A300.
30. května 1974 První A300 vstupuje do služby s tím, že Air France letí z Paříže do Francie.
SEP 1974 Po prodejním suchu si Korean Air objednal čtyři A300B4 delšího doletu. To Airbus považoval za klíč k průlomu na asijský trh.
1977 Společnost Eastern Airlines si na testování pronajala čtyři A300 a generální ředitel Frank Borman a bývalý astronaut byl ohromen 30% úsporou paliva u jeho tryskových letadel Lockheed L1011. Objednali 23 A300, první americkou objednávku.
DEC 1977 AeroCóndor Colombia se stává prvním jihoamerickým provozovatelem tohoto typu.
BŘEZNA 2006 Airbus oznámil zamýšlené uzavření výrobní linky A300/A310.
18. dubna 2007 První let A300, nákladní loď A300F pro FedEx, se uskutečňuje poprvé.
Airbus oznámil balíček podpory, který má udržet letouny A300 minimálně do roku 2025.
V letech 1974 až 2007 bylo vyrobeno 561 A300.

American Airlines Airbus A300-600 přílet na mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho.

Časová osa historie Airbusu A330 a A330neo

datumudálost
27. ledna 1986 Po zasedání správní rady Airbus Industrie v Mnichově bylo vydáno prohlášení: Airbus Industrie je nyní v pozici, kdy může dokončit podrobnou technickou definici TA9, která je nyní oficiálně označena jako A330, a TA11, nyní nazývaná A340, s potenciálem spustit zákaznické letecké společnosti a prodiskutovat s nimi podmínky závazků ke spuštění ”.
12. května 1986 Airbus rozeslal návrhy nejpravděpodobnějším zákazníkům, kteří zahájili provoz letadel pro A330, mezi něž patří Lufthansa a Swissair
12. března 1987 Byly přijaty první objednávky na A330. Domácí francouzská letecká společnost Air Inter objednala 5 letadel s možností dalších 15. Společnost Thai Airways objednala čtyři A330 s opcemi na další 4.
13. března 1987 Airbus naznačil, že letadla A330 i A340 budou formálně zahájena v dubnu a dodávky A340 budou zahájeny v květnu 1992, dodávky A330 budou zahájeny v roce 1993.
31. března 1987 Společnost Northwest Airlines podepsala smlouvu na 10 letadel A330.
05.06.1987 Airbus spouští program A330 se 130 letadly v knihách objednávek od 10 zákazníků.
1989 Cathay Pacific podepisuje 9 letadel, později to zvyšuje na 11.
Únor 1992 První křídla A330 byla spojena s trupem. Jednalo se o 10. letecký rám A340/A330 na trati.
31. března 1992 První A330 je vyveden vyložený pouze antikorozním nátěrem a minus jeho motory General Electric.
Června 1992 Northwest Airlines odložila objednávku nyní 16 letadel do roku 1994.
14. října 1992 První hotový A330 byl vyválen z hangáru.
2. listopadu 1992 A330 měl svůj první let 5 hodin a 15 minut. Byla testována výšková rychlost a další letové profily. S 181 840 kg (401 000 lb), které zahrnovaly 20 980 kg (46 300 lb) testovacího zařízení, byl A330 největším twinjetovým letadlem, které kdy letělo. To bylo brzy poraženo Boeingem 777.
21. října 1993 Po dokončení 1114 hodin testování na 426 letech obdržel A330 certifikáty jak European Joint Aviation Authority (JAA), tak Federal Aviation Administration (FAA).
30. června 1994 Katastrofa nastala, když A330 na zkušebním letu havarovalo krátce po startu při certifikaci motoru Pratt a Whitney. Vyšetřování zjistilo, že příčinou byla “ pomalá reakce a nesprávné kroky posádky během zotavování ”. Společnost Airbus byla povinna změnit provozní postupy.
17. ledna 1994 Domácí francouzský dopravce Air Inter se stal prvním provozovatelem A330, který jej používal na trase Paříž (Orly) do Marseille.
2. polovina 1994 Thai Airways byly druhým dopravcem, který obdržel A330 po zpoždění způsobeném problémem s delaminací kompozitních materiálů v reverzních tryskách motorů PW4168. Byl uveden do provozu na trasách z Bangkoku do Tchaj -pej a Soulu.
22.prosince 1994 Společnost Cathay Pacific obdržela svůj A330 poháněný nově certifikovaným Trent 700s.
1. února 1995 Malaysia Airlines obdržely svůj první A330.
24. listopadu 1995 Dozorčí rada Airbus Industrie schvaluje vývoj letounu A330-200. Toto kratší letadlo s delším doletem bylo reakcí na klesající prodeje verze 300 a mělo za cíl konkurovat Boeingu 767-300ER.
13. srpna 1997 První let Airbusu A330 200 zahájil 16měsíční 630hodinový certifikační proces.
5. listopadu 2009 Nákladní verze letounu A330-200 A330-200F uskutečnila svůj první let a zahájila 180hodinový certifikační program. Letoun měl nahradit A300-600F.
Listopad 2009 A330 byl první letoun, který získal certifikaci ETOPS-240. ETOPS (Standard Extended-Range Twin-engine Operation Performance Standards) je standard, který certifikuje, že dvoumotorové letadlo může provozovat danou vzdálenost od alternativních letišť. To je určeno přísnými testovacími a designovými standardy. Společnost Airbus využila kumulativní počet letových hodin prvních operátorů, zejména společností Cathay Pacific a Aer Lingus, k postupnému budování certifikace ETOPS z 90 na 120 až 180 a poté na 240. Číslo se týká počtu minut, po které musí být letadlo od nejbližšího dostupné letiště.
Srpna 2011 Z objednaných 1 155 A330 bylo dodáno 807 kusů.
Únor 2011 Airbus oznámil, že do roku 2013 zvedne výrobu ze 7,5 letadla za měsíc na 9 letadel za měsíc a 10 za měsíc.
14. července 2014 Na Farnborough Airshow Boeing oznamuje pokračování programu A330neo.
19. listopadu 2014 Společnost Delta Airlines se stává zákazníkem startu pro A330 900neo s objednávkou 25 letadel.
18. prosince 2014 Společnost Hawaiian Airlines otevírá knihu objednávek na A330 800neo s objednávkou na 6 letadel. To nahradilo jejich objednávku na A350 800.

Pokud se chcete o tomto letadle dozvědět více, navštivte stránky Specifikace A330, Sestava A330, Kniha objednávek A330 a A330 Domů.
Uvítáme vaše komentáře níže, je zde něco, co bychom mohli ukázat, nebo jsou témata, která byste chtěli vidět? Děkuji.


Krok dva: Najděte operátora

I když jsme vyhráli ’t jít do hloubky s konkrétní historií 17 letadel Airbus A340-300, můžeme si všimnout některých významnějších operátorů.

Několik těchto trysek na chvíli zamířilo do Gulf Air. Odtamtud byli někteří předáni španělskému dopravci Plus Lineas Aereas, zatímco jeden přešel do íránského Mahan Air.

Další letadlo pronajal Boeing tchajwanskému dopravci China Airlines. Ten letoun je nyní A7-AAH a patří vládě Kataru, jinak známé jako Katarský let Amiri. Podle našeho počítání do dubajských emirátů zamířily asi čtyři letadla. Pokud víme, zde tryskové letouny strávily poslední roky.

Tři trysky zamířily přímo do Cathay Pacific a strávily asi osm let u hongkongského dopravce, než byly uloženy v roce 2009. V roce 2011 však všechny tyto tři trysky zamířily na jih, přes Tichý oceán do Argentiny. Tam létali s Aerolineas Argentina zhruba do roku 2017.


Airbus Industrie

Naši redaktoři zkontrolují, co jste odeslali, a určí, zda článek zrevidují.

Airbus Industrie„Evropské konsorcium pro výrobu letadel, založené v roce 1970, aby zaplnilo mezeru na trhu s vysokokapacitními tryskovými dopravními prostředky krátkého až středního dosahu. Nyní je jedním ze dvou největších světových výrobců komerčních letadel, který přímo konkuruje společnosti American Boeing Company a často dominuje na trhu tryskových letadel v objednávkách, dodávkách nebo ročních příjmech. Mezi řádné členy patří Evropská aeronautická obranná a vesmírná společnost (EADS) ve vlastnictví Německa, Francie a Španělska s 80procentním podílem a britská BAE Systems s 20 procenty. Belgický Belairbus a italská Alenia jsou přidruženými členy sdílení rizik ve vybraných programech. Sídlo společnosti je poblíž Toulouse ve Francii.

Airbus Industrie zaměstnává více než 50 000 lidí. Zaměstnanci pracují přímo na letadlech Airbus ve Francii, Německu, Španělsku, Velké Británii a Číně a další jsou zaměstnáni ve strojírenství, prodeji, školení a dalších profesích po celém světě. Konsorcium má více než 1 500 dodavatelů a drží smlouvy o spolupráci s mnoha společnostmi v mnoha zemích. Americké společnosti mají na svědomí zhruba třetinu komponent Airbusu. Partnerské společnosti provádějí velkou část podsestav například ve svých vlastních továrnách, křídla pro všechna letadla Airbus jsou vyráběna ve Spojeném království a podsestavy ocasu jsou vyráběny ve Španělsku. Podsestavy jsou přepravovány po silnici, železnici, člunu, lodi a letadle (pomocí flotily speciálních tryskových letadel, Airbus Super Transporter Beluga) na konečné montážní linky ve Francii, Německu a Číně. Letouny Airbus A320, A330/A340, A380 a A350 jsou dokončovány v komplexu poblíž Toulouse, zatímco letadla A318, A319 a A321 jsou montována v Hamburku. Letouny A320 se navíc od roku 2008 montují v čínském Tchien -ťinu a v roce 2012 společnost Airbus oznámila, že od roku 2015 bude A320 montována v Mobile v Alabamě.

Program Airbus začal v roce 1965, kdy vlády Francie a Německa zahájily diskuse o vytvoření konsorcia pro vybudování evropské velkokapacitní tryskové dopravy na krátké vzdálenosti. Následující rok francouzští, němečtí a britští představitelé oznámili, že Sud Aviation (Francie), Arge Airbus (neformální skupina německých leteckých společností) a Hawker Siddeley Aviation (Británie) budou studovat vývoj 300místného letounu pro krátké lety. -přepravní sektor. Protože se motory splňující požadavky Airbusu neuskutečnily, byla původní konstrukce označená jako A300 zmenšena na 250místnou verzi.

V roce 1969 britská vláda z programu vypadla, ale Francie a Německo podepsaly formální články, aby postoupily do fáze výstavby. Hawker Siddeley, zodpovědný za křídlo letadla, zůstal subdodavatelem. Správcovská společnost Airbus Industrie byla založena v roce 1970 jako Groupement d'Intérêt Economique (GIE „Grouping of Mutual Economic Interest“), jedinečná forma partnerství zavedená ve francouzském právu v roce 1967. Původně 50 procent finančních prostředků pocházelo z francouzského Aerospatiale (později Aerospatiale Matra), která vznikla sloučením společnosti Sud Aviation se společností Nord Aviation a francouzským výrobcem raket SEREB, a 50 procent pocházelo z německého Deutsche Airbus (později DaimlerChrysler Aerospace Airbus), což je společný podnik, ve kterém měla společnost Messerschmitt-Bölkow-Blohm 65procentní podíl a VFW-Fokker 35procentní podíl. Španělská společnost Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) se připojila v roce 1971 s podílem 4,2 procenta. Hawker Siddeley a další britské společnosti byly znárodněny v roce 1977 do jednoho vládního konglomerátu British Aerospace (později BAE Systems), který se připojil k Airbusu jako skutečný partner s 20procentním podílem v roce 1979. V roce 2000 se všichni partneři kromě BAE Systems sloučili do EADS , která tak získala 80procentní podíl Airbusu. Příští rok byl GIE nahrazen jediným soukromým podnikem.

A300 byl vyvinut, aby zaplnil mezeru na trhu s velkokapacitními letouny krátkého až středního dosahu. Jednalo se o první širokoúhlý jetliner, který byl vybaven pouze dvěma motory pro lepší ekonomiku provozu. Prototyp A300 poprvé letěl v roce 1972 a letadlo vstoupilo do komerční služby u Air France v roce 1974. Navzdory vynikajícímu výkonu se A300 zpočátku špatně prodávalo kvůli obavám leteckých společností o svého nového a neprokázaného výrobce. Průlom nastal v roce 1977, kdy americký dopravce Eastern Air Lines uzavřel pronájem letadla. Druhá posila pro Airbus přišla v roce 1978, kdy zahájila program na vývoj letadla s menší kapacitou a středním doletem. Letoun A310 poprvé vzlétl v roce 1982 a do služby byl uveden o tři roky později. Po přidání A310 do své produktové řady byl Airbus Industrie schopen nabídnout operátorům výhody a úspory řady letadel - například podobnost letových palub, shodnost dílů a řadu velikostí, které letadlu umožňují být optimalizovány pro trasy, pro které jsou nejvhodnější. Tento designový a marketingový přístup měl charakterizovat Airbus i poté, co byla rodina A300/A310 v roce 2007 formálně ukončena.

Airbus A320, jehož program byl zahájen v roce 1984, byl navržen jako letoun s úzkým trupem, krátkého až středního doletu, který zahrnoval řadu technických inovací, zejména fly-by-wire (elektrické spíše než mechanicky propojené), počítačový let řízení. A320 vstoupil do výnosové služby v roce 1988. Kvůli svému velkému úspěchu konsorcium vyvinulo tento jetliner do rodiny prodloužením trupu pro vytvoření A321 a jeho zkrácením jednou pro vytvoření A319 a podruhé pro vytvoření A318.

V roce 1987 společnost Airbus uvedla na trh dvě letadla s širokým trupem na základě stejného trupu a křídla, aby rozšířila svou produktovou řadu do segmentu letadel s dlouhým doletem. Čtyřmotorový A340 vstoupil do služby v roce 1993 a dvoumotorový A330 následoval o rok později. Zvláště posledně jmenované letadlo se ukázalo být oblíbeným letadlem, stejně jako nákladním a vojenským tankerem. V roce 2007 Airbus oslovil další mezeru na trhu dálkových letů A380 s „ultra dlouhým dosahem“, největším letadlem na světě. Postaven se dvěma palubami pro cestující prodlužujícími celou délku letadla, nabízel standardní kapacitu 555 a maximální kapacitu 853 v konfiguraci ekonomické třídy. V roce 2012 byla zahájena finální montáž prvního A350, letadla určeného k létání na dlouhé vzdálenosti s velkou hospodárností a minimálním poškozením životního prostředí. Dvoumotorový A350 představoval nové úsporné motory Rolls-Royce a lehký drak vyrobený převážně z titanu, hliníku a plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny.

V počátcích společnosti Airbus poskytovaly vlády členských zemí pomoc při zahájení programu ve formě návratných půjček na výzkum a vývoj každého nového letadla. Část nákladů, které vlády nesly, byla postupně snižována a počínaje vývojem A321 v roce 1989 byly projekty Airbusu zcela financovány z interně generovaných peněžních toků a externích komerčních zdrojů. V roce 1997, po vedení Boeingu, Airbus expandoval na trh obchodních letadel spuštěním programu pro Airbus Corporate Jetliner, založený na letadle A319. O dva roky později byla Airbus Military Company založena jako dceřiná společnost pro vývoj vojenského transportu s názvem A400M.


Posledních pět operátorů

Airbus A300 byl letoun, který změnil hru, když byl poprvé vyvinut. Jednalo se o první dvoumotorové širokopásmové letadlo a společnost Air France zahájila v roce 1974. Za 30 let, kdy byla ve výrobě, bylo podle údajů ch-aviation dodáno 567 letadel 22 různým dopravcům.

Navzdory svému věku je dnes stále v provozu přibližně 170 letadel A300. Drtivou většinu však tvoří nákladní letadla. Ve skutečnosti je stále v provozu pouze 11 letadel, které provozuje pouze pět leteckých společností. Zde je najdete.

Iran Airtour Airlines

Společnost Iran Airtour Airlines se sídlem v Teheránu je jednou z íránských soukromých leteckých společností a je v provozu od roku 1973. Byla založena společností Iran Air s cílem stát se dopravcem zaměřeným na volný čas a létat do destinací včetně Číny, SAE, Singapuru a Malajsie

Letecká společnost však nyní do značné míry přestala létat na mezinárodní úrovni, přičemž v pravidelných linkách dnes zůstává pouze Istanbul. Ostatní destinace jsou tuzemské, obsluhováno je 13 letišť.

Podle ch-aviation má Iran Airtour ve své flotile ve skutečnosti čtyři A300-600. Dva jsou však uvedeny jako „neaktivní“ a uloženy. Ti dva, kteří ještě dnes létají pro leteckou společnost, jsou EP-MNI a EP-MDU.

EP-MNI je 34letý A300-600, poprvé dodaný společnosti Lufthansa v roce 1987. Létal pro společnost Mahan Air od roku 2009 do roku 2020 a v dubnu minulého roku byl převeden do Iran Airtour Airlines. Má 200 ekonomických a 30 míst v business třídě.

EP-MDU je o něco mladší, má něco málo přes 30 let. Byl postaven pro společnost Emirates v roce 1991, ale v letech 2001 až 2009 létal se společností Lufthansa. Několik let také strávil se společností Mahan Air, ale v květnu 2020 byl převezen do Iran Airtour. Toto letadlo je A300-600R se zvýšeným doletem verze, která má v zadní části přídavnou palivovou nádrž. Pojme 280 cestujících, 256 v ekonomice a 24 v podnikání.

IranAir

IranAir je dnes největším provozovatelem osobní A300, ale stále je to velmi skromná flotila. V současné době létají pro IranAir pouze tři letadla, ačkoli ch-aviation uvádí, že osm je ve vlastnictví letecké společnosti, ale pět je zaparkovaných.

Nejstarší ze všech tří je EP-IBS, který získává neuvěřitelných 41 let letové služby! Poprvé vzlétl v roce 1980 a do IranAir byl dodán nový v dubnu téhož roku. Jedná se o A300B2, první sériovou verzi tohoto typu, s motory General Electric CF6. Sedí 277 v úsporném uspořádání.

Další nejstarší je EP-IBG, 36letý A300B4. B4 byla hlavní produkční verze A300, která představovala středovou palivovou nádrž pro zvýšení kapacity a nové křídlové Krugerovy klapky. To bylo dodáno nové k IranAir v prosinci 1986, ačkoli jeho první let byl dva roky před tím. To pojme 237 v ekonomice a 17 v podnikání s celkovou kapacitou cestujících 254.

Relativní jarní kuře flotily je EP-IBB ve věku pouhých 27 let. Jedná se o A300-600R s kapacitou 257 cestujících ve 240 ekonomických a 17 sedadlech v business třídě. Nově také dorazil do společnosti IranAir od společnosti Airbus, dodané v prosinci 1994.

Mahan Air

Další soukromá íránská letecká společnost Mahan Air je také hrdým provozovatelem dvou osobních letadel A300. Jeho flotila má celkem sedm typů, ale pět letadel A300-600 je ch-aviation označeno jako uložené.

EP-MNJ byl první, kdo dorazil na Mahan Air, pořízený po provozu letounu Lufthansou v letech 1987 až 2009. Je to A300-600, o něco delší než B2 a B4, s vyššími motory CF6-80 na palubě. Má kapacitu 280 cestujících v 256 ekonomických a 24 sedadlech v business třídě.

Druhý A300, EP-MMO, je relativně mladý ve věku pouhých 18,7 let. Toto je A300-600R s mírně větším dosahem. To bylo dodáno nové Japan Airlines v roce 2002, a měl krátký stint s Kyrgyz Trans Avia od roku 2011 do roku 2014, než dorazil na Mahan Air. Má také kapacitu 280 cestujících ve stejné konfiguraci jako MNJ.

Meraj Air

Zůstat v Íránu (cítíte zde nějaké téma?) Meraj Air provozuje velmi malou flotilu pouhých pěti letadel. Dva jsou A300, ačkoli jeden je v současné době v údržbě. Právě teď Meraj Air létá pouze s jedním A300-600R, registrovaným EP-SIG.

Tento šestadvacetiletý A300 má docela poutavý asijský gepardí vzhled a je vybaven motorem Pratt & amp Whitney, PW4000. Původně byl dodán společnosti China Northern Airlines v roce 1995 a před příchodem společnosti Meraj v roce 2016 prošel rukama společností Korean Air, China Southern a Saha Air.

Přestože je EP-SIF v současné době v údržbě, pravděpodobně se v budoucnu vrátí do provozu letecké společnosti. Jedná se o 25 let starý A300-600R, původně dodaný společnosti Korean Air v roce 1996. Obě letadla létají 266 cestujících přes 248 ekonomických a 18 míst v business třídě.

Qeshm Airlines

Naším konečným provozovatelem letadel A300 je Qeshm Air, další íránská letecká společnost. Ve své flotile má čtyři A300-600R, ale dva byly vyřazeny z provozu, aby mohly být převedeny na nákladní provoz.

EP-FQK a EP-FQN zůstanou letadly pro cestující. Je jim 30, respektive 26 let, a ani jeden nepřišel do letecké společnosti nový. FQI byl původně dodán společnosti Compass Airlines v Austrálii a před příchodem do Qeshm v roce 2013 strávil čas po celém světě, včetně společností Pacific Airlines, Air Niugini, Onur Air a Regionair v Singapuru.

FQN byla dodána společnosti Air Afrique v roce 1995 a přesunuta do Kyrgyz Airlines a Onur Air před dodáním do Qeshm v roce 2013. Oba jsou konfigurovány v úsporném uspořádání s 316 sedadly v konfiguraci 2-4-2.

Už jste letěli A300 jako cestující? Dejte nám vědět v komentářích!


Airbus A380: od evropského snu k bílému slonovi

TOULOUSE, Francie (Reuters) - V oblibě cestujících, obávaných účetními, největšímu letadlu na světě došla přistávací dráha poté, co se Airbus rozhodl po 12 letech provozu kvůli slabým prodejům uzavřít výrobu A380.

Rozhodnutí zastavit výrobu superjumbo A380 je závěrečným aktem jednoho z největších průmyslových dobrodružství v Evropě a odráží nedostatek objednávek šéfů leteckých společností, kteří nejsou ochotni podpořit vizi Airbusu o velkých tryskáčích v boji proti přetížení letišť.

Letecký provoz roste téměř rekordním tempem, ale to vyvolalo hlavně poptávku po dvoumotorových tryskáčích, které jsou dostatečně obratné na to, aby mohly létat přímo tam, kam lidé chtějí cestovat, než po objemných proudových letadlech se čtyřmi motory, které nutí cestující měnit se na letištích uzlů.

A přestože věrní příznivci, jako špičkový zákazník Emirates, tvrdí, že populární 544místný tryskáč vydělává peníze, když je plný, každé neprodané sedadlo potenciálně spálí díru ve financích leteckých společností kvůli palivu potřebnému k udržení obrovské dvoupatrové konstrukce nahoře.

"Je to letadlo, které děsí finanční ředitele leteckých společností, protože riziko, že neprodají tolik sedadel, je příliš vysoké," řekl zdroj z leteckého průmyslu obeznámený s programem.

Jakmile byl oslavován jako průmyslový protějšek evropské jednotné měny, zánik celosvětově uznávaného evropského symbolu se časově shodoval s rostoucími politickými tlaky mezi Británií, Francií, Německem a Španělskem, kde je letadlo postaveno.

To je v ostrém kontrastu s projevem evropské jednoty a optimismu, když byl v roce 2005 před evropskými lídry představen inženýrský monstrum pod velkolepou světelnou show.

Britský premiér Tony Blair označil A380 za „symbol ekonomické síly“, zatímco španělský premiér Jose Luis Rodriguez Zapatero označil zavádění za „splnění snu“.

Passengers marveled at the European giant with room for 70 cars on its wings, looking rather like the hump-backed Boeing 747 but with the top section stretching all the way to the back.

Airlines had initially rushed to place orders, expecting it to lower operating costs and boost profits as the industry crawled out of a slowdown in tourism since September 2001.

Airbus boasted it would sell 700-750 A380s, which nowadays cost $446 million at list prices, and render the 747 obsolete.


January 18, 2005: Largest Passenger Plane in History Unveiled (Airbus A380)

On January 18, 2005, Airbus, the European maker of jetliners, unveiled its flagship jetliner, the A380, the largest passenger plane ever built. How big is it? The A380 has over 40% more available floor space than a Boeing 747!

Kopání hlouběji

After the big jet’s unveiling at Toulouse, France, it made its first flight in April of 2005. By October 25, 2007, the A380 entered active service with Singapore Airlines and is currently used by Singapore, Lufthansa, Emirates, Air France, British Airways, Thai Airways, Korean Air, Asiana Airlines, China Southern Airways, Etihad Airways, Malaysia, and Qantas Airways. Over 240 of the monstrous jets have been built, at a cost of around a half billion dollars apiece! Of course, the A380 has a way to go before it can dream of catching the 1528 747’s that have been produced.

Normally configured for 525 passengers (3 class seating), the A380 is capable of carrying 853 passengers in coach only arrangement. With the enormous range of 8,500 (nautical) miles, this jet is used on the longest of passenger flights. Powered by 4 massive Rolls Royce jet engines, each with 70,000 pounds of thrust, the A380 cruises at 488 knots and if necessary can fly at speeds up to 551 knots. Ceiling is 43,000 feet, and the max fuel load is an amazing 84,600 US gallons! (That is over 20,000 gallons more than a 747!) Stretching 238 feet 7 inches long and with a wingspan of 261 feet 8 inches, the plane towers 79 feet high at the vertical stabilizer. (Poznámka: These dimensions are all larger than the 747.)

So far none of these monstrous jets has crashed and no lives have been lost in accidents. The thought of something so large and carrying so many people crashing is frightening, causing one to wonder if building such a large plane is a good idea. With the stellar safety record of the 747 before it, and the perfect (no fatalities) record the A380 has rung up so far, the evidence would seem to support continuing to build and use these massive liners. Problems that have been discovered (some cracks and oil leaks) have been addressed and the design changed to prevent future problems.

Otázka pro studenty (a předplatitele): Have you ever flown on a giant airliner? If so, which variety, and please share your experience with our other readers. Personally, the size of the plane is not as important to the author as is personal space while on the plane, which has been shrinking over the years, despite people (and me!) getting larger. Feel free to comment about seat size and legroom on jet liners, and your overall airline experience in the comments section below this article.

Pokud se vám tento článek líbil a chtěli byste dostávat upozornění na nové články, přihlaste se k odběru Historie a titulky tím, že nás máte rádi Facebook a stát se jedním z našich patronů!

Your readership is much appreciated!

Historical Evidence

For more information, please see the o fficial Airbus A380 page.

The featured image in this article, a photograph by BriYYZ of Air France Airbus A380-800 F-HPJB, is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license. This image, which was originally posted to Flickr, was uploaded to Commons using Flickr upload bot on 24 November 2012, 09:50 by Dura-Ace . On that date, it was confirmed to be licensed under the terms of the license indicated.

About Author

Major Dan is a retired veteran of the United States Marine Corps. He served during the Cold War and has traveled to many countries around the world. Prior to his military service, he graduated from Cleveland State University, having majored in sociology. Following his military service, he worked as a police officer eventually earning the rank of captain prior to his retirement.


Last Airbus A300 built

This is a sad day. In Toulouse the last Airbus A300 ever has been built. It’s F4-605R MSN 878 F-WWAT, a freighter for FedEx.
It was shown at Toulouse in primer with a sticker all along the fuselage reading “I’m the youngest of the eldest Airbus Family” with the flags of France, Germany, UK and Spain.

The Airbus A300 was the first aircraft produced by Airbus. The first A300 went to service on March 15 1974. First customers were Lufthansa and Air France.

The last Airbus A300 F4-605R MSN 878 F-WWAT was delivered to FedEx on 12th of July 2007. Over the life of the programme a total of 821 A300/A310 have been ordered and to date there are more than 630 A300s and A310s in service with about 80 operators. Airbus’ long-term fleet support programme will continue to enable their operation until the very last aircraft is retired from service, with half of the current fleet expected still to be in service beyond 2025.

With more than 120 A300s and A310s aircraft currently in service, FedEx is a long-standing operator and the largest customer for these aircraft types.

The Airbus A300, launched in May 1969 and entering service with Air France in May 1974, was the very first wide-body, twin-engine aircraft ever brought to the market. It set totally new standards in the industry. The innovative two-man glass cockpit was implemented on the A310, launched in July 1978 and entering service in April 1983 with Lufthansa and Swissair.

Zanechte odpověď Zrušit odpověď

You must be logged in to post a comment.

Tento web používá Akismet ke snížení nevyžádané pošty. Zjistěte, jak jsou zpracovávána data vašich komentářů.


RELATED ARTICLES

The most distinctive design is named the 'blended-wing body' plane (pictured), which has the wings merging with the main body of the aircraft

All three planes would be powered by modified gas-turbine engines that burn liquid hydrogen as fuel. Airbussays 'These concepts each represent a different approach to achieving zero-emission flight'

Airbus says that in order to transition to carbon neutral flight, airports will require significant hydrogen transport and refuelling infrastructure to meet the needs of day-to-day operations

All three Airbus planes however would be powered by modified gas-turbine engines that burn liquid hydrogen as fuel, and through hydrogen fuel cells to create electrical power.

This would create a 'highly efficient hybrid-electric propulsion system', according to Airbus.

Major investment in refuelling infrastructure at airports would be required for commercial hydrogen-powered planes to be viable.

Mr Faury said: 'These concepts will help us explore and mature the design and layout of the world's first climate-neutral, zero-emission commercial aircraft, which we aim to put into service by 2035.

'The transition to hydrogen, as the primary power source for these concept planes, will require decisive action from the entire aviation ecosystem.

'Together with the support from government and industrial partners we can rise up to this challenge to scale up renewable energy and hydrogen for the sustainable future of the aviation industry.'

EasyJet and Airbus launched a joint research project last year to consider hybrid and electric aircraft as a way of reducing the environmental impact of aviation.

The airline's chief executive Johan Lundgren said: 'EasyJet remains absolutely committed to more sustainable flying and we know that technology is where the answer lies for the industry.

'We are committed to collaborating on the development of these new technologies – as demonstrated by our partnership with Airbus – with the aim of being an early adopter when they come to market.

'It is testament to the innovation and drive of this industry that, despite the pandemic and the immense impact it has had on the industry, technological breakthroughs continue to come.

'One thing is for certain: confidence in the power of disruptive technologies such as electric and hydrogen to reinvent aviation is gaining momentum.'

Airbus claimed its turbofan design (pictured) could carry up to 200 passengers more than 2,000 miles

Airbus claimed its turbofan design could carry up to 100 passengers more than 1,000 miles

HOW DO HYDROGEN FUEL CELLS WORK?

Hydrogen fuel cells create electricity to power a battery and motor by mixing hydrogen and oxygen in specially treated plates, which are combined to form the fuel cell stack.

Fuel cell stacks and batteries have allowed engineers to significantly shrink these components to even fit neatly inside a family car, although they are also commonly used to fuel buses and other larger vehicles.

Trains and aeroplanes are also being adapted to run on hydrogen fuel, for example.

Oxygen is collected from the air through intakes, usually in the grille, and hydrogen is stored in aluminium-lined fuel tanks, which automatically seal in an accident to prevent leaks.

These ingredients are fused, releasing usable electricity and water as byproducts and making the technology one of the quietest and most environmentally friendly available.

Reducing the amount of platinum used in the stack has made fuel cells less expensive, but the use of the rare metal has restricted the spread of their use.

Recent research has suggested hydrogen fuel cell cars could one day challenge electric cars in the race for pollution-free roads, but only if more stations are built to fuel them.


Podívejte se na video: Стюардесса пытается посадить A320.


Komentáře:

  1. Kynthelig

    Ano, rozumím ti.Je v tom také něco, zdá se mi to jako skvělá myšlenka. Souhlasím s tebou.

  2. Arashizshura

    Dopustíte se chyby. Navrhuji k diskusi.

  3. Dieter

    vesele

  4. Grokus

    It is compliant, the useful piece

  5. Job

    Zjišťuji, že nemáte pravdu.



Napište zprávu